Naráží BYD na limity rychlého růstu?

Čínská automobilka BYD patří mezi největší vítěze elektromobilové revoluce. Během několika let se z regionálního výrobce baterií a aut stala globální síla, která dokáže cenově tlačit na Teslu, evropské automobilky i tradiční japonské značky. Právě rychlost této expanze ale začíná odhalovat i slabší místa celého modelu. Nejnověji se BYD dostala pod tlak v Brazílii, kde tamní prokuratura podala žalobu kvůli údajnému porušování pracovních práv při výstavbě továrny v Camaçari ve státě Bahia. Podle brazilských úřadů měli být čínští pracovníci vystaveni podmínkám připomínajícím nucenou práci, včetně špatného ubytování, nadměrné pracovní zátěže a podezření na obchodování s lidmi. Žaloba míří nejen na BYD, ale také na její dodavatele a stavební partnery.

Pro BYD je kauza citlivá hlavně proto, že Brazílie má být jedním z klíčových pilířů její mezinárodní expanze. Továrna v Camaçari má posílit pozici firmy v Latinské Americe a zároveň ukázat, že čínská automobilka dokáže vyrábět mimo Asii ve velkém měřítku. Jenže podobné kauzy mohou narušit jednoduchý příběh o levnější, rychlejší a technologicky vyspělé konkurenci. U západních automobilek se často řeší vysoké náklady, odbory, regulace a pomalý přechod na elektromobilitu. U čínských výrobců se nyní stále více ukazuje druhá strana mince: agresivní tempo výstavby, tlak na náklady, závislost na dodavatelích a otázka, zda je celý dodavatelský řetězec dlouhodobě udržitelný.

Dalším varovným signálem jsou svolávací akce. BYD v říjnu 2025 oznámila svou dosud největší svolávací akci, která se týkala více než 115 tisíc vozů řad Tang a Yuan Pro kvůli konstrukčním a bateriovým problémům. Krátce poté následovala další svolávací akce téměř 89 tisíc plug-in hybridů Qin PLUS DM-i kvůli problémům s bateriovými packy. Už dříve firma svolávala téměř 97 tisíc vozů Dolphin a Yuan Plus kvůli závadě v řídicí jednotce řízení, která mohla zvyšovat riziko požáru. Samotné svolávací akce nejsou v automobilovém průmyslu ničím neobvyklým — Tesla, Volkswagen, Toyota i další značky jich mají za sebou mnoho. U BYD je ale podstatné, že přicházejí v době, kdy firma velmi rychle navyšovala objemy výroby a zároveň se snažila držet nízké ceny. To zvyšuje otázku, zda kvalita, servisní síť a kontrola výroby dokážou růst stejně rychle jako prodeje.

Ještě důležitější je finanční stránka. BYD je často vnímána jako mimořádně efektivní a ziskový hráč, jenže část její síly může stát na přenášení tlaku na dodavatele. Reuters upozornil, že firma v minulosti využívala vlastní systém platebních nástrojů vůči dodavatelům a že se nyní snaží od tohoto systému částečně ustupovat. Podle dřívějších dat se průměrná doba plateb dodavatelům a krátkodobým věřitelům u BYD prodloužila ze zhruba 81 dnů v roce 2019 na 127 dnů v roce 2024. To je klíčové: formálně vykázaný dluh nemusí plně zachycovat skutečný finanční tlak, pokud firma financuje růst přes prodlužování splatností, směnky nebo tlak na dodavatelský řetězec. Jinými slovy, část „nízkého dluhu“ může být ve skutečnosti přesunuta mimo klasickou rozvahu — do pracovního kapitálu a na bedra partnerů.

Tento problém se netýká pouze BYD. Celý čínský automobilový sektor jede několik let v extrémně konkurenčním režimu. Cenová válka snížila marže, oslabila ziskovost a přiměla automobilky hledat hotovost tam, kde je to nejrychlejší — u dodavatelů. Čínské automobilky včetně BYD, Geely, Chery nebo Xiaomi se proto v roce 2025 zavázaly ke zkrácení platebních lhůt na 60 dní, a to pod tlakem regulátorů i průmyslových asociací. Z hlediska investorů je to důležité varování: nízká prodejní cena auta nemusí být pouze důkazem technologické převahy, ale také výsledkem tvrdého stlačování marží v celém řetězci.

BYD navíc vstupuje do náročnější fáze i z pohledu výsledků. Za rok 2025 firma vykázala první pokles ročního zisku za čtyři roky, když čistý zisk klesl o 19 %. V prvním čtvrtletí 2026 se tlak ještě zvýraznil: čistý zisk podle Reuters meziročně spadl o 55,4 % a tržby klesly o 11,8 %. Prodeje vozů v dubnu 2026 navíc meziročně klesly o 15,5 %, což znamenalo už osmý měsíc poklesu v řadě. Na druhé straně zahraniční prodeje zůstávají silnou stránkou a firma se snaží růst mimo Čínu. Právě zahraniční expanze však přináší nové náklady, nové regulace a reputační rizika, jak ukazuje brazilská kauza.

V širším kontextu to staví evropské i tradiční automobilky do zajímavé pozice.

Volkswagen, Stellantis, Renault, Toyota nebo Hyundai čelí silnému tlaku čínské konkurence, protože BYD a další hráči dokážou nabídnout technologicky zajímavá auta za velmi agresivní ceny. Zároveň ale není jisté, že tento model lze dlouhodobě replikovat bez problémů s kvalitou, financováním dodavatelů, pracovními standardy a regulatorním dohledem. Evropa navíc dál investuje do vlastního elektromobilového ekosystému, včetně baterií, výroby aut a dobíjecí infrastruktury, právě proto, aby snížila závislost na Číně.

Příběh BYD tak už není pouze příběhem o tom, jak čínská automobilka dohání a předbíhá Západ. Stále více se z něj stává test, zda lze extrémně rychlý růst, nízké ceny a globální expanzi udržet bez skrytých nákladů. Brazilská žaloba, svolávací akce i diskuse o skutečném zadlužení ukazují, že investoři by neměli sledovat pouze počet prodaných aut a tempo expanze. Klíčové bude, zda BYD dokáže přejít z fáze agresivního růstu do fáze stabilní, transparentní a kvalitně řízené globální automobilky. A právě v tom se bude rozhodovat, zda je BYD skutečně novou Toyotou elektromobilové éry — nebo spíše symbolem toho, jak drahé mohou být levné vozy.